Le emissioni nel settore dei trasporti dell’Unione Europea costituiscono una fetta importante (circa il 26%) delle emissioni totali europee di gas ad effetto serra e non accennano a diminuire.

Da tempo la Commissione tenta di risolvere questo problema proponendo Direttive contenenti specifici vincoli volti a diminuire l’utilizzo di risorse fossili a favore di quelle rinnovabili. I biocarburanti hanno rappresentato per anni la chiave per tentare di dare una svolta alla questione nel breve-lungo periodo, ma i dubbi sulla loro effettiva sostenibilità ambientale ne hanno minato la reputazione. Facciamo un passo indietro. Ci sono diversi tipi di biocarburanti, quelli incriminati appartengono alla prima generazione, ottenuti, cioè, da materie prime agricole (es. colza, mais, girasole). La motivazione è la seguente: per ottenere biocarburanti di prima generazione vengono sfruttate superfici agricole per produrre piante che, altrimenti, assolverebbero alla funzione alimentare. Perciò, a fronte di un fabbisogno di materie prime alimentari in aumento, abbiamo la sovrapposizione di una crescente domanda di biocarburanti di prima generazione che concorre nell’utilizzo dei medesimi terreni agricoli disponibili. Per soddisfare entrambe le domande non rimarrebbe che espandere le produzioni in terreni ad elevato contenuto di carbonio (es. boschi e foreste). Questo fenomeno, noto come cambiamento di uso del suolo indiretto (iLUC), comporterebbe un aumento delle emissioni di gas ad effetto serra in atmosfera ed è il freno che ha smorzato l’iniziale entusiasmo verso questa tipologia di biocarburanti.

Il problema è che non esiste una metodologia unica ed affermata in grado di calcolare con precisione queste emissioni e le spaccature interne alla comunità scientifica si riflettono all’esterno, rendendo complesso e articolato per la Comunità Europea il lavoro di traduzione dei risultati scientifici in linee guida che definiscano le traiettorie di crescita nel settore dei trasporti.

Nel novembre dello scorso anno, la Commissione Europea ha pubblicato l’ultima di una serie di proposte di Direttive mai approvate, che dovrebbe abrogare la vigente Renewable Energy Directive (RED) del 2009. La nuova Direttiva, denominata RED II, entrerebbe in vigore dal 2021, con l’obiettivo di regolare l’utilizzo delle energie rinnovabili nel settore dei trasporti fino al 2030. Molte sono le novità della RED II, di seguito solo un piccolo sunto:

  1. a) l’Unione Europea deve raggiungere almeno una soglia del 27% di energie rinnovabili sul totale di energia consumata (elettrica, riscaldamento, raffreddamento e trasporti);
  2. b) il 6,8% dei carburanti deve provenire da fonti rinnovabili (biocarburanti avanzati ed elettricità rinnovabile);
  3. c) i biocarburanti avanzati prodotti dal 2021, dovranno comportare una diminuzione di emissioni del 70% rispetto ai carburanti fossili;
  4. d) Raggiungere al 2030 un limite minimo di blending di biocarburanti avanzati (prodotti da alghe, coprodotti di lavorazione, rifiuti ecc.) e carburanti fossili del 3,6%.

I biocarburanti di prima generazione non saranno ammissibili per il raggiungimento dell’obiettivo b), mentre avranno un peso sempre più effimero per il soddisfacimento dell’obiettivo a).

Il percorso di approvazione della RED II trova la resistenza dei produttori di biocarburanti di prima generazione, i quali vedono ancora una volta il proprio business minato da quello che reputano essere imposizioni non avvalorate da solide basi scientifiche.

Inoltre, sorgono forti dubbi su quanto sia effettivamente lungimirante impostare una strategia di sviluppo del settore energetico basandosi su prodotti e tecnologie avanzate attualmente non ancora disponibili su scala industriale, nella speranza che presto riescano a fiorire ottemperando agli obiettivi prefissati dalla Comunità Europea.

Dott. Michele Rasetti

Management Academy Sida Group, ISD – Istituto Studi Direzionali

Area Fad – Food Agribusiness Department